Устав ж д транспорта рф с изменениями
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации
(с изменениями на 3 августа 2018 года)
(редакция, действующая с 1 января 2024 года)
Принят
Государственной Думой
24 декабря 2002 года
Одобрен
Советом Федерации
27 декабря 2002 года
Глава I. Общие положения
Статья 1. Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее — Устав) регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее — железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.
Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.
(Часть в редакции, введенной в действие с 1 апреля 2015 года Федеральным законом от 31 декабря 2014 года N 503-ФЗ . — См. предыдущую редакцию )
Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.
Статья 2. В настоящем Уставе используются следующие основные понятия:
перевозчик — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж или не принадлежащий им порожний грузовой вагон (далее — порожний грузовой вагон) из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон управомоченному на его получение лицу (получателю);
(Абзац в редакции, введенной в действие с 1 апреля 2015 года Федеральным законом от 31 декабря 2014 года N 503-ФЗ . — См. предыдущую редакцию )
инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее — инфраструктура) — транспортная инфраструктура, включающая в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;
(Абзац в редакции, введенной в действие с 14 августа 2018 года Федеральным законом от 3 августа 2018 года N 312-ФЗ . — См. предыдущую редакцию )
владелец инфраструктуры — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующего договора (абзац в редакции, введенной в действие с 25 ноября 2007 года Федеральным законом от 8 ноября 2007 года N 258-ФЗ, — см. предыдущую редакцию );
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации
С 19.05.2003 в России действует новый устав ж/д транспорта. Он был введен Федеральным законом №18-ФЗ от 10.01.2003. С того времени в устав было внесено ряд изменений – в 2007, 2008, 2012, 2014 и 2015 годах. Также дополнительно был принят ряд нормативно-правовых актов, которые разъясняли и уточняли его отдельные положения.
Устав принимался в составе пакета, реформирующего железнодорожный транспорт России. В связи с этим он определяет функционирование железной дороги по совершенно новой организационной системе. Двумя ее главными отличиями от предыдущего варианта являются:
- разделение процесса перевозки на два самостоятельных вида – собственно транспортировку и услуги инфраструктуры;
- предоставление с целью развития конкуренции возможностей для появления независимых перевозчиков на ж/д транспорте.
Устав определяет права, обязанности и разграничивает ответственность юридических и физических лиц при использовании железнодорожного транспорта. Он регулирует взаимоотношения между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктуры, владельцами ж/д путей необщего пользования, пассажирами и другими участниками процесса перевозки.
Согласно уставу перевозчиком может стать любое предприятие, организация или физическое лицо, которые владеют подвижным составом и имеют соответствующую лицензию (в предыдущем варианте такая возможность была только у железных дорог).
Устав состоит из девяти глав:
- Глава 1. В ней рассматриваются общие положения устава.
- Глава 2. Посвящена перевозке грузов, контейнеров и повагонным отправкам.
- Глава 3. Регулирует взаимодействие владельцев инфраструктуры и компаний-перевозчиков при выполнении перевозок грузов, пассажиров и багажа.
- Глава 4. Посвящена железнодорожным путям необщего пользования.
- Глава 5. Рассматривает особенности грузоперевозок в прямом смешанном сообщении.
- Глава 6. Оговаривает правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа.
- Глава 7. Разграничивает ответственность перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев инфраструктуры, владельцев ж/д путей необщего пользования и пассажиров.
- Глава 8. Включает в себя акты, претензии и иски.
- Глава 9. Состоит из заключительных и переходных положений.
Уставы железнодорожного транспорта Российской Федерации
В 1990-е годы в истории государства и права России произошли глубокие изменения. Необходимость принятия нового устава железных дорог определялась вступлением в действие Конституции России 1993 г., Гражданского кодекса и закона «О федеральном железнодорожном транспорте». Проводимые в государстве рыночные экономические реформы породили новые транспортные правоотношения, не предусмотренные Уставом 1964 г. Он по-прежнему был ориентирован на уже не существовавшее, плановое предъявление грузов к перевозке отправителями и централизованное снабжение ж.-д. предприятий необходимыми для работы ресурсами.
Создание рыночно ориентированной правовой системы в России требовало изменение транспортного законодательства. В 1997 г. Государственной Думой РФ в форме федерального закона был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации, Устав, вступивший в действие в 1998 г., действовал до 2003 г., имел характер переходного документа. В нем фактически были реализованы две идеи: 1) избавление от норм планирования грузоперевозок; 2) законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях.
Транспортный устав железных дорог РФ регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг ж.-д. транспорта; устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования; определял отношения между субъектами рынка транспортных услуг с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находившейся в распоряжении железных дорог на праве хозяйственного ведения.
Продолжавшийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед ж.-д. транспортом новые задачи, связанные с повышением эффективности его использования. Проводившаяся с 2000 г. Структурная реформа железнодорожного транспорта определила кардинальные изменения, связанные с организацией и обеспечением перевозочного процесса, появлением новых субъектов на рынке ж.-д. перевозок. В этой связи потребовалась существенная корректировка действовавшего в то время Транспортного устава 1998 г.
В мае 2003 г. был введен в действие новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Устав, принятый Государственной думой (Федеральный закон от 10.01.03 г.), продолжает действовать и в настоящее время. Устав состоит из 9 глав, включающих 130 статей.
Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железных дорог общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктуры ж.-д. транспорта, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами ж.-д. транспорта.
Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 г. отражает концептуально иной подход к организации перевозок на ж.-д. транспорте: Уставом 1998 г. на рынке ж.-д. перевозок выделялось два субъекта: 1) железная дорога, 2) пользователь услуг ж.-д. транспорта (пассажир, грузоотправитель, отправитель, грузополучатель, получатель).
В Уставе 2003 г. – три субъекта на рынке перевозок: 1) перевозчик (лицо, владеющее подвижным составом и контейнерами); 2) владелец инфраструктуры ж.-д. транспорта общего пользования (лицо, владеющее железнодорожными путями, зданиями и сооружениями); 3) пользователь услуг ж.-д. транспорта.
Принципиально новым отличием является предоставляемая Уставом возможность стать перевозчиком и владельцем инфраструктуры любому юридическому или физическому лицу, имеющему лицензию на перевозки (ст.2). Обязательное требование к перевозчику – наличие вагонов, контейнеров на праве собственности или на ином законном основании. Перевозчик также должен иметь локомотив или заключать договор на предоставление услуг локомотивной тяги. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг ж.-д. транспорта и перевозчиками. Все претензии, связанные с перевозкой, предъявляются к перевозчику. Он несет ответственность перед пользователем услуг в случае неисполнения обязательств по перевозке.
Вторым субъектом – владельцем инфраструктуры согласно ст.2 Устава признается любое физическое или юридическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответствующую лицензию. Он предоставляет услуги, обеспечивая передвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, а также организацию технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава перевозчиков.
Третьим субъектом является пользователь услуг ж.-д. транспорта. Взаимоотношения между пользователями услуг и перевозчиками регулируются Уставом, правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных и иных нужд.
Уставом обеспечивается развитие конкурентной среды в сфере ж.-д. перевозок. Поскольку большая часть перевозок осуществляется на подъездных путях предприятий, в отдельную главу Устава включены вопросы взаимодействия перевозчиков с владельцами ж.-д. путей необщего пользования. В главе «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» рассмотрены вопросы взаимодействия с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).
В целях обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и качества оказываемых им услуг в специальной главе Уставом закреплены положения, повышающие уровень обслуживания пассажиров – это перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков по своевременной доставке багажа пассажиров и грузобагажа (ст.80). Пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами (ст.80). Совершенствованию обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования посвящена статья 83. Статьи 82, 87 – 92 Устава регулируют перевозку грузобагажа.
В заключительных главах Устава регламентируется порядок предъявления и рассмотрения претензий по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, содержатся особенности предъявления исков по данным перевозкам.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является эффективным нормативным правовым актом, имеющим большое значение в развитии ж.-д. перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками. Все это оказывает позитивное влияние на стабилизацию экономики страны посредством создания правовой среды в сфере перевозок.
В настоящее время происходит совершенствование нормативно-правового регулирования ж.-д. отрасли. В 2013 г. Государственной Думой РФ принят в первом чтении законопроект, который вносит изменения в основополагающие для ж.-д. отрасли законы: «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Цель данного законопроекта – с учетом деятельности ОАО «РЖД» адаптировать нормативную базу к новым условиям работы на основе 10-летнего опыта ее применения.
История уставов железных дорог России позволяет сделать вывод о том, что железнодорожное законодательство идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства. В XIX – начале XX вв.в России проходил аепеход от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог. В ХХ в. уставы железных дорог отражали переход от централизованного планирования в СССР – к рыночным отношениям в Российской Федерации.
4. История создания ПТЭ
На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году, после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.
Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз «Богатырь», который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев». На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь поезда отправлялись со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.
Первое упоминание о ПТЭ засвидетельствовано в постановлении министра путей сообщения России генерал-адъютанта Константина Посьета № 5900 от 27 июня 1883 года. История российских железных дорог тогда насчитывала всего три с небольшим десятилетия. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской дороге, позднее переименованной в Николаевскую, 18 августа 1851 года. Накануне её открытия было введено положение о движении по ней. Состоящее из 128 параграфов, оно содержало также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов.
В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург — Москва и возглавившего её строительство, был учреждён комитет для разработки «Положения об эксплуатации паровозных железных дорог».
Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.
Но отдельно ПТЭ до конца XIX века не издавались. Требования безопасной эксплуатации постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях МПС, в циркулярах техническо-инспекторского комитета дорог.
Однако, крушение императорского поезда, произошедшее в 1888 г. на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом, определило насущную необходимость систематизации различных нормативных документов железных дорог общего пользования.
Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов южнее Харькова. Император Александр III с семьей ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Несмотря на заявления железнодорожных чиновников об отличном техническом состоянии вагонов, которые проработали 10 лет без аварий, есть и свидетельства о нарушениях в поддержании их нормативного технического состояния. Были выявлены неисправности тормозного оборудования. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда соответствовал нормам, установленным для грузового, но скорость движения превышала установленную для грузовых поездов более чем в три раза. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч., что оказало негативное влияние на целостность пути. При таких условиях произошёл сход локомотивов и 10 вагонов.
В 1890 году вышел «Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год». В него вошли три тома. Первый — «Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках». Второй — «Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах». Наконец, третий — «Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения».
В 90-е годы XIX века в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России и накопленным эксплуатационным опытом назрела необходимость в единых ПТЭ железных дорог, открытых для общего пользования. К этому времени уже были разработаны и опубликованы «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования», «Положение по сигналам», «Правила по службе подвижного состава и тяга», «Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог». Общий свод правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 году под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования».
Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. Согласно документу всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось «принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов». При этом уточнялось, что остаётся в силе «Положение о сигналах», введённое постановлением министра путей сообщения в 1873 году и ставшее впоследствии основой Инструкции по сигнализации.
Состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава после Гражданской войны, необходимость наращивания объемов перевозок определили необходимость введения новых нормативных документов. Техническим комитетом НКПС были разработаны Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утверждённые 2 марта 1921 года народным комиссаром путей сообщения Александром Емшановым. Структура правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 года. Но появились и различия. Был введён раздел «Содержание устройств связи и пользование ими».
Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким.
  Загрузка...detector |
