Принципы международного воздушного права

Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом. Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журнал международного права. 1996. № 4.с.34

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран. Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что «государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства»Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

. Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства. Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества. Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции. Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства. Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах». Чикагская конвенция и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3 а). Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе». В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.167

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс» На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО. Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1-2. М, 2001 с.197

С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.» Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

Это интересно:  Новые правила эксплуатации шин

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.с.23

В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс» Государства — участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит. Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.557

Понятие и принципы международного воздушного права. Режим воздушного пространства

Читайте также:

  1. Communio. Право на долю вещи и доля права на вещь (реальная и идеальная доли). Правовой режим res communes.
  2. I. Новация трудового договора. Переводы на другую работу: понятие и виды
  3. I. Понятие и социально-экономическая сущность гражданского права РФ.
  4. I. Понятие международного экологического права.
  5. I. РУКОВОДЯЩИЕ ПРИНЦИПЫ ДЛЯ ГОСУДАРСТВ
  6. I.5.1) Предпосылки всеобщей кодификации права.
  7. III. Принципы, применимые к альтернативным мерам
  8. IV. Понятие и виды трудового правоотношения
  9. Jus in rem -вещные права.
  10. P3. Формы позитивного права.
  11. Quest14Функции международного права
  12. S:Установите соответствие между свойствами (симметрией) пространства-времени и законами сохранения L1:трансляционная симметрия пространства L2:однородность времени

МВП – совокупность правовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства

3 этапа развития МВП:

1. Начало XX века – начало Первой мировой войны – появление разнообразного количества теорий и взглядов, обосновывающих правовое отношение государства к воздушному пространству. В те годы была распространена теория свободы воздуха, государства не распространяют свой суверенитет на воздушное пространство. Но с 1911 года начинают применять теорию государственного суверенитета над воздушным пространством

2. Период между мировыми войнами – юридическое закрепление полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством, превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных отношений. В 1919 Парижская конвенция о воздушных передвижениях – закрепила принцип суверенитета государств над воздушным пространством

3. Разработка унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствовать безопасности полетов. 1944 Чикагская конвенция о гражданской авиации установила принципы МВП, учредила Международную организацию гражданской авиации

Также в систему источников МВП включаются различные двусторонние и многосторонние международные договоры

В российской доктрине МП преобладающим является подход к оценке юридического статуса МВП, согласно которому оно базируется на основных общепризнанных принципах МП:

1. Территориальная целостность государств и нерушимость их границ

2. Неприменения силы или угрозы силой

3. Мирное разрешение международных споров

Но МВП содержит и специальные отраслевые принципы:

1. Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством

2. Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, в том числе над открытым море

3. Принцип соблюдения безопасности международных полетов

В международном праве насчитывается 5 свобод воздуха:

1. Право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства

2. Право совершать на иностранной территории посадки с некоммерческими целями (без права высаживать или брать на борт пассажиров, груз, почту)

3. Право привозить на иностранную территорию пассажиров, груз, почту, взятые на борту флага судна

4. Право увозить с иностранной территории пассажиров, груз, почту, следующих в страну флага судна

5. Право провозить на иностранную территорию пассажиров, груз, почту, взятых на борт в любой третьей стране, и увозить их с этой территории в любую третью страну

Нижней границей воздушного пространства является поверхность земли. Верхняя граница условна. В МП нет четкого предела разграничения воздушного пространства с космическим

Существует 3 вида воздушного пространства в зависимости орт правового режима их регулирования:

1. Воздушное пространство над открытым морем – попадает под правовой режим самого открытого море. Существует принцип свободы полетов над открытым море как гражданских, так и военных судов

2. Воздушное пространство над Антарктикой (договор об Антарктике 1959). Принцип полетов над Антарктикой гражданских и запрет полетов военных судов

3. Государственное воздушное пространство – часть государственной территории, воздушное пространство, вертикальными границами которого является воображаемая вертикальная плоскость, проведенная над линией государственной сухопутной и водной границы

Правовой режим воздушного пространства отдельного государства – совокупность юридических норм, устанавливающих его права в отношении своего воздушного пространства, и порядок его использования, а также правила воздушных перемещений, правовое положение воздушных судов, экипажей, пассажиров. Он устанавливается для обеспечения политических, экономических и оборонных интересов государства. Главной его составной частью является определение порядка предоставления право на полеты. Согласно Чикагской Конвенции никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией других государств, кроме как по специальному разрешению этих государств

Правовой режим устанавливается национальными актами с учетом международных соглашений

Существует 2 вида предоставления государством иностранным судам права полета над своей территорией:

1. Право регулярных полетов – основано на заключении двусторонних межправительственных договоров

2. Право нерегулярных полетов – основано на добровольности. В 1956 было заключен Парижское соглашение о коммерческих права в нерегулярном воздушном сообщении в Европе, посвященное пропуску на территорию государств – участников нерегулярных коммерческих воздушных судов

Это интересно:  Гражданско правовое регулирование водопользования

В 50 президентом Эйзенхауром был предложен институт мер доверия как механизм соблюдения принципа запрещения применения силы или угрозы силой в виде концепции открытого неба – инспекций, осуществляемых ВВС стран НАТО и ОВД над территорией друг друга по взаимной договоренности. Он получил юридическое закрепление в Договоре по открытому небу 1992, участниками которого являются 24 государства – члена ОБСЕ, в т.ч. Россия

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Принципы международного воздушного права

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством получил закрепление как в международных договорах (прежде всего ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран, в частности в Воздушном кодексе Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство разделяется: на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты): на контролируемое воздушное пространство (здесь выделяются районы обслуживания воздушного движения, где определяются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны – зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа, коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб; неконтролируемое воздушное пространство, в котором обеспечиваются только полетноинформационное обслуживание и аварийное оповещение и выделяются консультативные маршруты и консультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РИМ, объединяющие верхнее и нижнее воздушные пространства.

В соответствии с подп. а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. государство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных воздушных сообщениях, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств – участников Конвенции. Согласно подп. «б» ст. 9 государство может немедленно, при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности, временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств – участников Конвенции.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).

Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским проливам). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому (или международному) воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 г. правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких- либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов (обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве) сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания – Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».

Чикагская конвенция 1944 г. и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3).

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Многие государства возле своих берегов устанавливают прилежащие воздушные зоны или воздушные зоны безопасности – районы воздушного пространства протяженностью в 200–300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безопасности. В США и Канаде эти районы носят название Air Defence identification Zones (ADIZ) – «Зоны опознания в целях воздушной обороны».

Это интересно:  Как правильно писать расписку для беременных

Государства, установившие воздушные зоны безопасности, требуют от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в такие зоны, сообщения данных о самом судне и о направлении его полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.

Воздушные зоны безопасности (воздушно-морские) устанавливаются государствами при проведении военных учений, стрельб, испытаний баллистических ракет в Мировом океане, а также при ведении войны. Примером последнего является объявление США в 1965 г. «районом боевых действий» в 100 морских миль у побережья Вьетнама.

В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). На это направлены прежде всего тс единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО, содержащихся в Приложениях к Конвенции.

В связи с многочисленными случаями АНВ в ИКАО разработано и принято специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. – «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от АНВ, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х гг. XX в. разработаны три универсальные международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с АНВ.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности гражданской авиации – важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые играют все более важную роль в установлении и развитии политических, экономических, культурных и других связей между государствами.

Специальные принципы международного воздушного права

Основы правового регулирования международных отношений по вопросу использования воздушного пространства для целей аэронавигации составляют как общепризнанные принципы общего международного права, так и три специальных отраслевых принципа МВП.

1. Полный и исключительный суверенитет государств над их воздушным пространством. Данный принцип закреплен как в международных соглашениях, так и во внутреннем законодательстве большинства государств. Так, ст. 1 ВзК РФ устанавливает, что Россия обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении своего воздушного пространства.

Зародившись как международно-правовой обычай, данный принцип впервые получил договорное закрепление в ст. 1 Парижской конвенции о регулировании аэронавигации и в дальнейшем был воспринят Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации.

Полновластие государства в пределах суверенного воздушного пространства не нуждается в его одобрении другими государствами и возникает одновременно с появлением государства как субъекта международного права.

Государства самостоятельно устанавливают правовой режим своего воздушного пространства. Такой режим, с одной стороны, должен обеспечивать осуществление прав других государств в пределах границ такого государства в соответствии с международными договорами, а с другой стороны, не должен нарушать суверенитет других государств над их воздушным пространством и ущемлять правомерные интересы последних.

Законы и правила государства относительно допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания на государственной территории применяются к воздушным судам всех договаривающихся государств независимо от их национальности (ст. 11 Чикагской конвенции).

Содержание принципа раскрывают три группы норм национального законодательства:

  • 1) относящиеся к регулированию аэронавигации в пределах территории государства;
  • 2) регулирующие коммерческую деятельность международной гражданской авиации;
  • 3) устанавливающие уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию государства в отношении пользователей суверенным воздушным пространством.

К первой относятся нормы, устанавливающие: структуру воздушного пространства, его деление на верхнее и нижнее, на районы полетной информации; условия и порядок выдачи разрешений на полеты иностранных воздушных судов; места пересечения государственной границы; постоянные маршруты, открытые для регулярных полетов иностранных воздушных судов (международные трассы); перечень международных аэропортов; правила полетов воздушных судов; требования к иностранным воздушным судам и их экипажам в целях обеспечения безопасности полетов; условия и порядок пользования наземными аэронавигационными средствами; правила радиосвязи.

Государство может устанавливать без дискриминации запретные воздушные зоны в пределах своей территории (п. «а» ст. 9 Чикагской конвенции). Оно также без дискриминации может немедленно при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения либо в интересах общественной безопасности временно ограничить или запретить полеты над всей или частью своей территории.

Вторая группа норм охватывает вопросы регламентации коммерческой деятельности международной гражданской авиации.

Третья группа норм относится к вопросам уголовной, гражданской, административной и иной юрисдикции. В частности, к этой группе относятся определение прав командира воздушного судна, регулирование гражданско-правовых актов, имевших место на борту воздушного судна как во время полета в воздушном пространстве данного государства, так и во время посадки на территории государства, определение норм ответственности владельцев воздушных судов в случае столкновения двух или нескольких воздушных судов.

Говоря о перспективах рассматриваемого принципа, доктрина международного права предлагает два возможных сценария: 1) консервативный, настаивающий на незыблемости «полного» и «исключительного» суверенитета над воздушным пространством (абсолютистский); 2) либеральный, допускающий в целях поощрения развития воздушного транспорта самоограничение государствами этого принципа в их взаимоотношениях (релятивистский).

2. Обеспечение безопасности международной гражданской авиации. Оно рассматривается в двух аспектах: 1) узком (чисто технические меры и стандарты безопасности воздушных судов, их отдельных элементов и аэронавигационных средств); 2) широком, социальном (борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации).

Чикагская конвенция и соглашения о МВС не указывают на социальный аспект этого принципа. О нем говорит приложение 17 «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» к Чикагской конвенции.

  • 3. Свобода полетов в международном воздушном пространстве общего пользования. Данный принцип базируется на принципе свободы открытого моря, включающем свободу полетов летательных аппаратов. Сфера его действия охватывает воздушное пространство над Мировым океаном за пределами территориального моря прибрежных государств, поскольку Конвенция ООН по морскому праву сохранила свободу полетов над исключительными экономическими зонами
  • (ст. 58), а также воздушное пространство над Антарктикой по смыслу Договора об Антарктике.

Гражданские и военные воздушные суда в международном воздушном пространстве общего пользования подчиняются исключительной юрисдикции государства регистрации. Такая свобода полетов может быть реализована в строгих рамках правомерного поведения, дозволяемого общепризнанными принципами и нормами международного права.

Так, в интересах безопасности полетов сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания воздушного движения, большинство из которых устанавливается и пересматривается созываемыми ИКАО региональными аэронавигационными совещаниями. Кроме того, конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Статья написана по материалам сайтов: studopedia.su, studme.org, studref.com.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector